在由聚汽网主办的2024车型汽配商-破局进阶峰会上，庆聚联盟创始人兼总经理陈寿雄先生发表了以“欧系车零部件品牌之路”为主题的演讲，从车型件传统模式现状、欧系车品牌化路线、车型件易损必争领域分三大板块出发，向与会嘉宾介绍欧系车零部件的品牌化路径。以下为陈总本次演讲内容，经整理与您分享：
供应链的本质是商品定义、采购买卖、仓储管理、营销活动以及服务交付。过去大部分企业比较注重采购和交付这两个板块。供应链在未来要朝着数字化、现代化、智能化发展，实现更高周转和更高效率。
为什么过去易损件相对比较容易形成规模？首先是因为交易场景相对简单，一步即可从厂家到源头。但是车型件每个车型或者车系的发源地不同，在第二个层级会有所交叉，如果第二层没有那就是到第三层，最后才能到达修理厂。对于车型件汽配商而言，不会把车主作为最后的交易方，更多是到修理厂。
车型件传统模式的现状如何？首先来看发源地汽配城的现状。现在到广元路或者到北京、武汉等地，汽配城已经没有过去的繁荣场面了，汽配商的数量在不断减少，经营面积在减少，公司也在慢慢减少。
另外本地化交付到全国的物流能力已经无法满足所有客户的需求。再一个，品牌源头丢失，会被其他车型件联盟集采抢项目。就像一山陈总讲的，随着有一点规模的企业在逐步成长，会归集为品类运营，这时候在车系发源地的产品功能就慢慢丧失了，逐渐变成私人定制化或者逐步定制的过程。
车型件服务商面临很多问题，虽然在不断品牌化，但很多产品还是“上不了台面”，知识产权合法化依然是个比较大的问题。比如博世大部分的电喷件是对售后市场开放的，但很多ESP或者是CMS产品是不对外售卖的，这时候就有“老鼠货”流出来，这种车型件产品就做不大，一旦做大就容易涉及知识产权的问题。也因为车型件SKU数量过大，无法形成合理的周转率。
随着国内售后市场规模变大，也带来了车型件的归分问题。现在平台上提出了追溯授权，这两个话题非常重要，不是所有SKU可以满足的问题。还有在供货平台的大部分商家是属于导货的，它并不是源头，这就拉长了溯源的过程。
另外，由于10万公里以上维修件多数还是依靠经验和不确定规律更换，采购压力依然存在。对于销售频率相对低的冷门产品，没有全国体系采购总部依靠，品牌化成为问题，依然存在三无状态。
从2014年-2021年，我们一直在从事奥迪零部件的下沉。车型件零售商下沉的逻辑有所不同，多数省会城市的服务商是以奥迪、保时捷或者奔驰、宝马、捷豹作为经营主体，销售给维修厂。在半省会和地级市，保有量是无法承载单一车型出货的，经营主体包括奔驰、宝马、奥迪、路虎、保时捷、捷豹等。再到沿海地带的县级城市，则以欧系车的高端件销售来支撑业务。
目前还出现一个情况，除了连锁以外的易损件经销商，旁边有很多连锁门店之后，基于充分竞争的逻辑，就要找到一条差异化的道路。也是基于这种情况，2020年以后，我们通过奥迪模式的运营，开始复制路虎和保时捷的联盟。通过联盟的运营模式，我们把全车件60%以上的功能件品牌化，通过中间层级统一的市场开发和拓展，以及统一的品牌运营、零售商的统一采购接口，接入到上面的三个省会城市。
因为我们是奥迪、路虎、保时捷配件的城市服务，横向以后，有很多经销商需要的是同一品类、同一品牌的二类易损，可以通过从他们服务到维修厂层面。
目前，我们只是满足了维修件里60%左右的功能件服务，所以不管是奥迪、路虎还是保时捷，我们只能在维修件的功能上做品牌延展。现阶段，我们的电喷系统有博世，也有NGK，我们是这些配套品牌的一级代理商。如果想要赋能一个渠道，捆绑能力和力度不能只有一种产品的定位，我们有了世界顶级、一流的配套品牌，也要为下游赋能，扶持当地有一定生存能力和差异化的品牌。
再一个，我们还要有渠道自有品牌，完成赋能到下游做盈利能力和总部之间的凝聚力。只有它赚钱了，在当地的生存能力更强了，才能和我们一起走得更远。
这两年新能源汽车的保有量越来越大，我们要对车型件有信心。做易损连锁也很焦虑，因为它的整个形态在下滑，一定会扎到我们的兵家必争之地。我们列举了二十个品类，将来一定会成为易损和车型抢占的底盘。如果单纯的奥迪要和易损抢占底盘，很困难，所以我们要复制欧系车定位的联盟，一起横向联合起来，才能有大的欧系品类出现，直接赋能到零售商和维修厂。
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